NGTC, S2000, sziluett... Az utóbbi időben egyre többet hallani ezt a három kifejezést a túraautós hírekben. Hogy senki számára ne legyen puszta káromkodás ez a néhány szó, úgy döntöttem, megpróbálom összefoglalni a három szabályrendszer lényegét, a legszámottevőbb különbségeket. Először viszont tisztázzuk, melyik rendszert hol használják.

S2000-es autókkal mennek a WTCC-ben, igaz most már 1,6 turbó motorokkal. A régi 2000-es szívó kocsikat használták eddig az STCC-ben (Skandináv Bajnokság) is, de rangos képviselő még a német ADAC Procar sorozat. S2000-es alapú továbbá néhány kisebb bajnokság: a CTCC (kínai), az USTCC (amerikai), a DTC (dán) és az RTCC (orosz).

Az NGTC-t a BTCC-ben (brit bajnokság) találták ki, de az első év olyan sikeres volt, hogy jövőre a skandináv sorozat is átveszi. Pontosabban a bajnokság egyik fele, hiszen északon most éppen polgárháború zajlik, a csapatok egyik fele ugyanis az NGTC-t akarja, a másik viszont sziluett autókra vágyik.

A sziluett autók Európában legismertebb bajnoksága a DTM (Német Túraautó Bajnokság), de ilyen autók mennek például a NASCAR-ban. Az STCC-től elszakadó skandináv csapatok (TTA) is sziluettautókkal szerepelnek jövőre.

Most pedig nézzük, mi rejlik a hangzatos elnevezések mögött.

S2000
Az S2000-es szabályrendszert az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) hozta létre, stílusosan 2000-ben. A kategória két mellékágra oszlott, S2000-es túraautókra és S2000-es raliautókra. 2010-ig 2 literes szívó benzines motorokat használtak (a Seat épített 2000-es turbódízelt is). Idén vezették be az 1600-as turbó motorokat, mind a raliban, mind a WTCC-ben, a rendszer neve viszont maradt a régi. Az autó alapja olyan szériagyártású modell lehet, melyből az elmúlt évben legalább 2500 darabot gyártottak.

A gyártók az üres kasztniba saját fejlesztésű bukókeretet építenek, és legyártják a külső karosszériaelemeket. Természetesen övék a motorfejlesztés költsége, a váltót, a futómű egyes részeit, illetve más alkatrészeket pedig általában beszállítóktól vásárolják. Nyilván pontos számot nem tudunk mondani, de egy S2000-es autó ára valahol 200 ezer euró környékén van.

NGTC
Az NGTC szabályrendszert a britek felvállaltan azért találták ki, hogy függetlenítsék magukat az S2000-től. Az egyik indok, hogy a VB-n futó autók túl drágák. Emellett viszont van ebben egy adag sziget-gondolkodás is, azaz, hogy a BTCC tökéletesen megvan saját magában, elég nekik a brit piac, nem érdekük, hogy a világbajnoksággal azonos szabályrendszerben mozogjanak. Az NGTC szabályrendszer, és a mellé tett konstrukció (hitellehetőségek, TVs megjelenés, garanciák stb.) úgy tűnik sikeressé válik Nagy-Britanniában, a kezdeti hőbörgés után ugyanis mostanság egymást érik a bejelentések az épülő úgy NGTC-s autókról.

A szabályrendszer lényege, hogy minden autót egy standard, úgynevezett TOCA váz köré építenek, ezt tehát nem kell legyártani a résztvevőknek, készen vásárolják. A csapatok igényeik szerint rendelhetnek az autóhoz a TOCA (a BTCC szervezője) által gyártott felfüggesztést, fékrendszert, lengéscsillapítót stb. Mindezzel sokat spórolhatnak, hiszen mint tudjuk, az autósport legköltségigényesebb része nem a gyártás vagy a versenyeztetést, hanem a fejlesztés.

A meglévő standard kerethez úgynevezett al-kereteket (sub-frame) készíthetnek a csapatok, ezekre kerül rá a szintén általuk legyártott karosszéria. Mi ebben a jó? Ha valakinek mondjuk az Audi A4 a kedvenc autója, az legyártja a hozzá való sub-frame-t és a karosszériaelemeket, és máris kész az technika. De ha a másiknak a Saab 93 a szíve csücske, ő ugyanarra a központi keretre, más sub-frame-mel azt is felépítheti. Ennek köszönhetően megnyílik az út egy sokszínű mezőny felé. További szabályozott elem például a hátsó légterelő is.

Az NGTC rendszer a 2 literes turbómotoron alapszik, több szabvány alkatrésszel megspékelve. Ilyen például az ECU (elektronikus vezérlés), a befecskendező rendszer, a turbó és az intercooler. A csapatok fejleszthetnek saját motort, amit a TOCA saját fékpadján tesztel. De ez sem kötelező, a TOCA ugyanis készített egy központi motort is, amit bárki megvásárolhat (20 ezer font), vagy bérelhet (25 ezer font egy évre). A BTCC-ben egy NGTC motorral kell teljesíteni az egész szezont.

Az NGTC autók leginkább vonzó tulajdonsága viszont az ár, amely nagyjából fele a S2000-esnek; valahol 100 ezer euró környékén található.

Sziluett autók
Erről csak általánosságban beszélünk, hiszen egy sokkal szerteágazóbb kategória, mint az előző kettő. Tömören: a sziluett autó gyakorlatilag egy formaautó, amire egy karosszéria kerül. Az elv hasonló az NGTC-hez, egy legyártott központi vázra bármilyen, általában karbon vagy üvegszálas "ruha" kerülhet. Az STCC-ből kiváló új skandináv bajnokságban, a TTA-ban a francia Solution F által készített "sziluett" lesz az alap, a csapatok pedig erre készíthetik fel saját kasztnijaikat. A sorozat viszont még eléggé kezdeti állapotban van, így viszonylag keveset tudni az autókról. Annyi biztos, hogy 400 LE környékén teljesítő V6-os motorokkal, és hibrid KERS rendszerrel számolnak. 

Végezetül egy kis összegzés. Az autósportban a pénznek és az üzleti érdekeknek mindig óriási szerepe volt, és ez a jövőben is így lesz. Ám az európai túraautózásban uralkodó mostani állapotok lassan minden érdeket veszélyeztetnek. Van egy világbajnokságunk, ahol jelenleg egy olyan szabályrendszer van életben (S2000, 1.6 turbó motorokkal), amit sehol máshol nem használnak a világon. A WTCC tulajdonképpen lóg a levegőben, komolyabb háttérország nélkül. Északon van kialakulóban valami egység azzal, hogy az STCC átvette az NGTC szabályokat, ám a korábbi jelentős nemzeti bajnokságok (olasz, spanyol, német, francia) teljesen elszigetelté, belterjessé váltak.

A túraautózás utolsó fénykora, a 90-es években működő Super Touring rendszer éppen azért volt sikeres, mert az erős nemzeti bajnokságok azonos szabályrendszert használtak. A legtehetősebb és legerősebb csapatok mérték össze tudásukat a nemzetközi porondon. Most azonban egy maroknyi istálló próbálja évről évre összekaparni a WTCC-hez szükséges óriási összegeket, hátország nélkül. Véleményem szerint, amíg nem lesz újra legalább nagy vonalakban egységes szabályozás, a túraautósport nem lehet igazán sikeres.

Van viszont reménykeltő példa is. A sportautók világába az elmúlt évek során friss lendületet hozott a GT3. Eredetileg egy kisebb, olcsóbb kategóriának indult, de olyan jól sikerült, hogy ma a legerősebb GT géposztálynak számít, számtalan márkával és típussal. Jövőre már a GT világbajnokságra is betörnek. Ennyi kell, nem több. Egy jó szabályrendszer, és némi egység. Most még nehéz megmondani, hogy az északon sikeresnek ítélt NGTC lehet-e a túraautózás "GT3-a", de az biztos, hogy csak az egységen át vezethet az út az újabb virágzás felé, ehhez pedig a WTCC-nek is muszáj lesz nyitni mások felé. Ellenkező esetben az egész sportág belefulladhat a sok egyéni érdekbe.